Josefine Schneider, Raphael Saalmann, Florian Hitzelberger
Verfügbarkeit und Akzeptanz von E-Mobilitäts-Angeboten in der Steiermark
Die Geburtsstunde der Elektromobilität liegt schon mehr als 150 Jahre zurück. In der Steiermark erlebt sie seit vielen Jahren eine besondere Renaissance. Denn hier scheint das E-Auto auf den ersten Blick ein sehr beliebtes und
erfolgreiches Konzept zu sein. Das zeigt sich unter anderem darin, dass es ein dichtes Versorgungsnetz an Ladestationen über Graz und sein Umland hinaus gibt.
Doch wie konnte sich diese Modellregion so stark entwickeln? Und ist an der
E-Mobilität wirklich alles so sauber, wie es den Anschein hat? Diese Story lädt zu einem „elektrisierenden“ Blick hinter die Kulissen ein.
Noch bevor sich der brennstoffbasierte Antrieb im Straßenverkehr etablierte, sorgte zunächst der Elektroantrieb im späten 19. Jahrhundert für Euphorie. Als Grundstein hierzu ist sicherlich die Erfindung des wiederaufladbaren Blei-Akkus durch Wilhelm Josef Sinsteden im Jahr 1854 zu betrachten – auch heute noch findet der Blei-Akku als Autobatterie Verwendung. Basierend auf eben jenem Akku und einem Siemens-Motor entwickelte dann 1881 der französische Elektroingenieur Goustave Trouvé erstmals ein dreirädriges Elektromobil, welches allerdings als Straßenfahrzeug noch nicht ganz ernstzunehmend war. Nur drei Monate darauf sorgten William Ayrton und John Perry mit dem Tricycle schon für mehr Furore. Immerhin rund 18 km/h brachte das überwiegend aus Holzteilen eines alten Barocktisches konstruierte Batteriegefährt auf die Straße. Wenige Zeit später war es schließlich Ferdinand Porsche, der (damals noch zu Beginn seiner Automobilkarriere) 1897 ein Elektroauto und kurz darauf (1899) ein allradbetriebenes Hybridauto ins Rollen brachte. Diese, um die Jahrhundertwende verfügbaren E-Autos, erreichten bereits Geschwindigkeiten von 100 km/h!
Was heute eher als Zukunftsvision anmutet, war bereits im frühen 20. Jhd. Wirklichkeit. In Großstädten wie Berlin und New York fuhren Taxis ausschließlich elektrisch, zeitweise waren auf US-Straßen sogar knapp 40 Prozent aller Fahrzeuge mit einem E-Antrieb ausgestattet. Die praktischen Vorteile lagen gegenüber den Verbrennern in der einfachen Handhabung – per Knopfdruck war der Antrieb angelassen, auch ein umständliches Schaltgetriebe war nicht notwendig. Zur Hochphase des E-Autos existierten mehr als 500 verschiedene Marken. Und selbst Kaiser Joseph war ein Freund des geräuscharmen Antriebs, was man ihm mit einem eigenen Elektroauto zu huldigen versuchte.
Es war die Entwicklung des elektrischen Anlassers, die ab 1911 den Verbrennungsantrieb entscheidend voranbrachte. Die begrenzte Reichweite des E-Antriebs (ca. 60 bis max. 130 km) und die langen Akkuladezeiten, welche auch gegenwärtig noch limitierende Faktoren der E-Mobilität beschreiben, konnten fortan durch Verbrennungsmotoren übertrumpft werden. Günstig verfügbares Erdöl, eine schnellwachsende Industrie sowie die zügig ausgebaute Infrastruktur mit hoher Tankstellendichte verdrängten in den 1920er-Jahren die Elektromobile nahezu vollständig vom Markt.
Eine rasante Ölpreisentwicklung, die Luftverschmutzung globaler Großstädte und der Ruf nach Innovationen und „grünen“ Lösungen im Automobilsektor veranlassten erst in den 1990er-Jahren einige Hersteller zu neuen Experimenten. So versuchten sich u.a. VW mit dem „Citystromer“ in Deutschland und General Motors mit dem „EV-1“ im amerikanischen Markt an einer Trendumkehr, mussten aber beide aufgrund mangelnder Nachfrage und unausgereifter Technologien zurückstecken.
Ernstzunehmende Aufmerksamkeit erzielte erst Tesla Motors mit seinem 2006 präsentierten „Roadster“, welcher dank neuer Lithium-Ionen-Technologie zu einer nie dagewesenen Reichweite von bis zu 350 km und einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h gelangte (Kaufpreis: stolze 109 Tausend US-Dollar). Tesla sollte damit völlig neue Maßstäbe setzen und eine ganze Generation neuer E-Autos ins Rollen bringen. Es folgten daher Renault, VW, BMW, Mercedes und etliche asiatische Automarken mit eigenen Modellen – jedoch mit zunächst unterschiedlichsten Ausprägungen und Ladesystemen.
Schlechte Luftqualität hat auch in Graz durch erhöhtes Verkehrsaufkommen seit vielen Jahren Tradition und steht im Widerspruch zu einer ansonsten eher sehr gut bewerteten Lebensqualität in der Landeshauptstadt. Die Reduktion des motorisierten Individualverkehrs bei gleichzeitiger Förderung der Elektromobilität sollte ein willkommener politischer Ansatz sein, hierbei entgegenzuwirken. Was zunächst 2009 noch scheiterte, wurde bereits ein Jahr später Wirklichkeit. Die Stadt Graz bewarb sich mit seinen 80 umliegenden Gemeinden im Rahmen einer Ausschreibung des Klima- und Energiefonds des Bundes zur „Modellregion Elektromobilität“ und hatte Erfolg. Das Förderansuchen bezifferte die Gesamtinvestitionshöhe des Vorhabens auf 21,2 Mio. Euro, hiervon sollte der Klima- und Energiefond 2,8 Mio. Euro für die ersten beiden Jahre bereitstellen. Weitere Förderansuchen wurden in Aussicht gestellt. Mit der Gründung der Betreibergesellschaft „e-mobility Graz GmbH“ und den Partnern Energie Steiermark, Energie Graz und Holding Graz war die Grundlage eines Fördervertrags im Juli 2012 geschlossen, welcher rückwirkend zum Jänner 2011 wirksam wurde.
Die ersten zwei Jahre als Modellregion verliefen noch äußerst schleppend. Besonders die Anbieter im Bereich des öffentlichen Verkehrs sahen in der Elektromobilität eher ein Konkurrenzprodukt, obwohl es als Ergänzung und Teil eines integrierten Gesamtmobilitätssystems beitragen sollte. Aber auch die noch hohen Anschaffungskosten sowie eine spärlich gesäte Modellauswahl stellten für viele eine hohe Hürde dar. Gerade einmal 27 E-Auto-Neuzulassungen waren im Jahr 2011 für die Steiermark zu verbuchen (16 davon in Graz) und nur 30 Prozent der Neuzulassungen konnten Privatpersonen zugeordnet werden – was zu einem überschaubaren Gesamtbestand von 47 Elektrofahrzeugen führte. Ein Jahr später hatte sich der Bestand verdoppelt und 2013 gegenüber 2011 sogar versechsfacht.
Unter dem Deckmantel der österreichischen Klimaschutzziele bis 2020 legte die Umweltpolitik des Bundes ab 2012 noch einmal nach. Mit der Vision von 250.000 bundesweit rollenden Elektrofahrzeugen und einer ausgeschriebenen Kaufprämie von bis zu 5.000 Euro sowie neu verfügbaren und preiswerteren Automodellen wurde die E-Mobilität auch in der Steiermark zu weit mehr als nur einem Randphänomen. So betrug der Bestand an Elektrofahrzeugen im Jahr 2014 bereits nahezu 600, 2015 standen schon über 1.100 E-Fahrzeuge zu Buche. In der Euphoriestimmung ließ sich der Grazer Bürgermeister Siegfried Nagl (ÖVP) Anfang 2012 sogar zu einer Null-Feinstaub-Vision bis 2030 hinreißen.
Ab Ende 2015 folgte dann die Einrichtung der Förderung für die gemeinschaftliche und kommunale Nutzung elektrisch angetriebener Fahrzeuge. Unternehmen, Gemeinden und Vereine sollten darin unterstützt werden, E-Carsharing-Lösungen für die Öffentlichkeit anzubieten. Ab Ende März 2016 beschloss das Land Steiermark dazu ein Förderprogramm für den Ankauf und das Leasing von Taxifahrzeugen für zunächst zwei Jahre.
Basierend auf der Entwicklung eines umfassenden Mobilitätskonzepts, das den Einsatz von Elektrofahrzeugen in den Vordergrund stellt, muss in der Modellregion die dafür nötige Ladeinfrastruktur geschaffen werden. Der Strombedarf hierzu ist verpflichtend zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien bereitzustellen. Auf Initiative der Energie Graz wurde dazu bspw. eine neue Groß-Photovoltaikanlage geschaffen, die auch interessierten Bürgern in Verbindung mit einer attraktiven Rendite eine Investionsmöglichkeit bot. Ebenso wurde für den Großraum Graz eine Ladestationsdichte von maximal 15 km zwischen den Stationen angestrebt, dazu der Ausbau von Schnelllademöglichkeiten (vorrangig auf der Achse Graz-Wien) aber auch die Zusammenführung von Ladesystemen bezüglich der Ladestecker und Abrechnungsarten.
Zwar sind die anfänglich hohen Prämien für die Neuanschaffung gesunken, wurden aber durch die Kombination mit der Errichtung einer öffentlichen Ladestation mit einem Bonus versehen. Das Land Steiermark sieht für diese Kombination gegenwärtig eine einmalige Förderung in Höhe von 1.200 Euro vor. Doch auch die Anschaffung von E-Mopeds und E-Motorrädern wird durch das Umwelt- und Verkehrsministerium bundesweit noch bis Ende 2018 mit bis zu 750 Euro gefördert – weitere Fördermittel sind nicht ausgeschlossen.
Die immer wiederkehrende Diskussion um das Herzstück der Elektromobilität, den Lithium-Ionen-Akku, befasst sich vor allem mit der Frage nach den Herstellungskosten – diese betragen immerhin noch ca. 35 Prozent der Gesamtkosten eines Elektroautos. Etwa 50 Prozent der Kosten entfallen auf den Antriebsstrang. Doch auch um die Rohstoffherkunft für alle künftigen Antriebszellen sowie neue Technologien, etwa die neu entwickelten Festkörperbatterien, ranken sich viele Fragen. Zwar werden in naher Zukunft bei zunehmender Nachfrage an der Elektromobilität die Kosten der Lithium-Ionen-Akkus drastisch sinken, da insbesondere auch europäische Produktionen in diesem Segment bereits mitspielen können und somit zu einer baldigen Überkapazität beitragen. Allerdings bringt die herkömmliche Batterieflüssigkeit auch beträchtliche Nachteile mit sich. So müssen größere Akkus bspw. an eine Kühlung gekoppelt sein, da sie ansonsten bei längeren Ladezeiten oder starker Sonneneinstrahlung zu überhitzen drohen und sich dadurch entzünden könnten. In Unfälle verwickelte E-Autos haben bereits mehrfach gezeigt, wie gefährlich eine brennende Akkueinheit sein kann.
Einzig die rasante Wachstumsrate der letzten drei Jahre lässt ein wenig Optimismus zu, um die angestrebten 250.000 Elektromobile bis 2020 noch als halbwegs realistisch betrachten zu können. Allerdings deuten erste Zahlen für das Jahr 2018 auf einen Absatzrückgang hin. Gründe hierfür seien laut des Beratungsunternehmens EY Österreich eine nach wie vor unzureichende Ladeinfrastruktur, zu geringe Reichweiten, hohe Anschaffungspreise und die immer noch geringe Modellauswahl - weshalb viele Interessenten in der Wartestellung verharren würden.
Für Graz und die Steiermark hält man jedenfalls an den geplanten Strategien fest. Der Ausbau der Infrastruktur ist gut vorangeschritten, die Elektromobilität scheint gerade erst so richtig ins Rollen zu kommen. Die Landesstrategie wurde ganz nebenbei auf das Jahr 2030 erweitert. Und in Graz träumt man bereits von ausschließlich elektrisch gestützter Brief- und Paketzustellung sowie E-Linienbussen für den städtischen Verkehr.
335 E-Tankstellen gibt es in der ganzen Steiermark, die meisten davon in der Landeshauptstadt Graz (55). Schlecht bedient ist dagegen unter Umständen, wer im den Bezirken Murau, Voitsberg und Fürstenfeld dringend Strom tanken muss: Dort bewegt sich die Anzahl an verfügbaren E-Tankstellen im einstelligen Bereich.
Ladestecker fürs Elektroauto gibt es viele – aber welcher ist der Gängigste? Nach anfänglicher Uneinigkeit hat sich in Europa der Typ-2-Stecker für Wechselstrom durchgesetzt. Ihn gibt es zusätzlich in einer Version, die auch mit Gleichstrom zurechtkommt: dem CCS (Combined Charging System Stecker). Beide Systeme sind an europäischen Ladestationen und für E-Autos europäischer Hersteller zum Standard geworden.
Weltweit haben sich inzwischen drei verschiedene Steckervarianten für das Laden an öffentlichen Ladesäulen oder Wallboxen etabliert:
Diese Stecksysteme eignen sich allesamt für das Laden mit Wechselstrom.
Entsprechend einer EU-Norm-Verordnung aus dem Jahr 2014 ist der Typ 2-Stecker, nach seinem Hersteller auch „Mennekes-Stecker“ genannt, der Standard-Stecker für die europäische Union. Demzufolge finden sich für diesen Steckertypen auch
die meisten Ladepunkte deutschland- und europaweit.
Der einphasige Typ 1-Stecker wird hauptsächlich bei Elektroautos aus dem asiatischen Raum eingesetzt und ist im europäischen Raum nicht sehr weit verbreitet. Ladestationen für Elektroautos mit dem Stecker Typ 1 sind deshalb selten zu finden. Der Typ 1-Stecker hat 5 Steckkontakte: L1+L2/N+CP+PP+GND. Die Signalkontakte CP+PP dienen zur Kommunikation zwischen Infrastruktur und dem Elektrofahrzeug. Die maximale Ladeleistung beträgt bei 230 V und 32 A: 7,4 kW
Die meisten öffentlichen Ladestationen sind mit einer Typ 2-Steckdose ausgestattet. Der dreiphasige Stecker ist im europäischen Raum am weitesten verbreitet und wurde als Standard festgelegt. Im privaten Raum sind Ladeleistungen bis 22 kW (400 V, 32 A) gängig, während an öffentlichen Ladesäulen Ladeleistungen bis zu 43 kW (400 V, 63 A) möglich sind. Daran kann jedes Mode 3-Ladekabel angeschlossen werden, also können sowohl Elektroautos mit Typ 1 als auch Typ 2-Stecker geladen werden.
Die meisten öffentlichen Ladestationen sind mit einer Typ 2-Steckdose ausgestattet. Der dreiphasige Stecker ist im europäischen Raum am weitesten verbreitet und wurde als Standard festgelegt. Im privaten Raum sind Ladeleistungen bis 22 kW (400 V, 32 A) gängig, während an öffentlichen Ladesäulen Ladeleistungen bis zu 43 kW (400 V, 63 A) möglich sind. Daran kann jedes Mode 3-Ladekabel angeschlossen werden, also können sowohl Elektroautos mit Typ 1 als auch Typ 2-Stecker geladen werden.
Dieses Schnellladesystem wurde in Japan entwickelt und erlaubt Ladevorgänge bis zu 100 kW. Vor allem japanische Elektroautos sind mit einem CHAdeMO Ladesystem ausgestattet. Das System ermöglicht Fahrzeuge mit Gleichspannung zu laden, was die Ladegeschwindigkeit im Vergleich zum Laden mit Wechselspannung deutlich erhöht. Eine Ladeleistung von maximal 50 kW ist möglich und wird durch die Elektroladestationen begrenzt. An den meisten öffentlichen Ladesäulen steht allerdings nur eine Leistung von 50 kW zur Verfügung, was in der Regel aber völlig ausreicht
Tesla verwendet für seine Supercharger eine modifizierte Version des Mennekes-Stecker Typ 2. Diese erlauben eine Aufladung des Model S zu 80 % innerhalb von 30 Minuten bei einer Ladeleistung von bis zu 120 kW (Gleichstrom).
Den sogenannten CEE-Stecker (CEE steht für Commission on the Rules for the Approval of the Electrical Equipment) gibt es in mehrere Ausführungen
| CEE 230V 16A – einphasig – blau | Dieser Stecker ist einphasig und hat folgende Steckkontakte: L+N+PE. Die Außenfarbe des Steckers ist blau, welches den Spannungsbereich von 200V – 250V kennzeichnet. Die maximale Ladeleistung beträgt bei 230 V und 16 A: 3,7 kW. Der Stecker wird in der Umgangssprache auch als Caravan- oder Campingstecker bezeichnet | |
|---|---|---|
| CEE16 400V 16A – dreiphasig – rot | Der dreiphasige Stecker hat folgende Steckkontakte: 3L+N+PE. Der Spannungsbereich liegt bei 380 V - 480 V, dies ist gekennzeichnet durch ein rotes Steckergehäuse. Aufgrund der höheren Spannung ist mit diesem Stecker eine maximale Ladeleistung bei 400V und 16 A von 11 kW möglich. | |
| CEE32 400 V 32 A – dreiphasig – rot | Ähnlich wie der CEE16 Stecker hat dieser Stecker drei Phasen: 3L+N+PE. Der Spannungsbereich ist identisch zum CEE16 Stecker und gekennzeichnet durch das rote Gehäuse. Aufgrund des höheren Stroms von 32 A ist eine maximale Ladeleistung bei 400 V und 32 A von 22 kW möglich. | |
| Schuko/Haushaltsstecker | An einer Schuko-Steckdose, auch Haushaltssteckdose genannt, können bei entsprechender Absicherung Ladeleistungen von bis zu 3,7 kW (230 V, 16 A) erreicht werden. Geladen wird Ihr Elektroauto über ein Mode 2-Ladekabel. | |
Die Zahl verschiedener Stecker- und Ladesysteme ist weltweit immer noch unüberschaubar groß. Der offizielle Erlass der EU, der den Typ 2-Stecker als Konsens anpeilt, konnte das bis dato nicht wirksam ändern. Dazu ist der Anteil nicht-europäischer Hersteller auf dem Markt einfach zu groß.
| Schuko 230 V | 45 |
|---|---|
| Typ 2 | 34 |
| CEE | 3 |
| Typ 1 | 2 |
| # | Schuko/Haushaltsstecker | CEE (Blau) | CEE (rot-16A) | CEE (rot-32A) | Typ 1 | Typ 2 | CHAdeMO |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Spannung | 230 V | 230 V | 400 V | 400 V | 230 V | 400 V | 500 V |
| Strom | 16 A | 16 A | 16 A | 32 A | 16 A | 16 A/32 A/63 A | 125 A |
| Leistung | 2 kW (3,7 kW) | 3,7 kW | 11 kW | 22 kW | 3,7 kW | 22 kW/44 kW | 50 kW |
| Ladedauer | 8 h | 4-6 h | 2-3 h | 1-2 h | 4-5 h | 1-2 h | 20 Min. |
Es gibt zahlreiche Anbieter für den Verkauf und das Mieten von E-Autos in der Steiermark. Um einen besseren Überblick zu bekommen werden im folgenden Absatz einige Anbieter für E-Autos genauer unter die Lupe genommen. Die Preisunterschiede unter den E-Autos sind groß und man muss davon ausgehen, dass die Anschaffung eines E-Autos im gehobenen Preisniveau liegt. In Österreich gibt es zur Zeit 16 Automarken, die E-Autos anbieten und eine Vielzahl an Möglichkeiten sich ein E-Auto zu mieten.
Die folgende kleine Auswahl an Firmen, bei denen man sich ein E-Auto leihen kann, bezieht sich auf den Standort Graz:
Seit Sommer 2015 kommt dort ein Renault ZOE zum Einsatz und seit Sommer 2016 zusätzlich ein Nissan LEAF.
An Schnellladestationen sind die beiden E-Autos in ca. 25 Minuten von 10% auf 80% geladen.
Eine weitere Möglichkeit zur Mietung eines Autos ist das Tesla Model S. Bei einer Beschleunigung von 3,3 Sekunden auf 100km/h (P85D) werden auch sportliche Fahrer voll auf Ihre Kosten kommen.
Die Energie Steiermark startet in Graz den größten Verleih von E-Cars in Österreich. Das Unternehmen plant mehr als 1000 E-Fahrzeuge (850 E-Bikes und 150 E-Autos) auf die Straßen der Steiermark zu bringen. Bereits jetzt sind in der Steiermark 233 E-Autos unterwegs. Energie Steiermark plant in ganz Österreich insgesamt 34 Standorte.
Tim-Standorte sind zentralisierte Mobilitäts-Hotspots in Graz. Tim bietet (E-)Carsharing an, verleiht Mietwagen und auch mit Tim–E-Taxis ist es möglich, ohne eigenes Auto flexibel und nachhaltig mobil zu sein.
Die 16 aktuellen Stromer im Überblick
Die immer wiederkehrende Diskussion um das Herzstück der Elektromobilität, den Lithium-Ionen-Akku, befasst sich vor allem mit der Frage nach den Herstellungskosten – diese betragen immerhin noch ca. 35 Prozent der Gesamtkosten eines Elektroautos. Etwa 50 Prozent der Kosten entfallen auf den Antriebsstrang. Doch auch um die Rohstoffherkunft für alle künftigen Antriebszellen sowie neue Technologien, etwa die neu entwickelten Festkörperbatterien, ranken sich viele Fragen. Zwar werden in naher Zukunft bei zunehmender Nachfrage an der Elektromobilität die Kosten der Lithium-Ionen-Akkus drastisch sinken, da insbesondere auch europäische Produktionen in diesem Segment bereits mitspielen können und somit zu einer baldigen Überkapazität beitragen. Allerdings bringt die herkömmliche Batterieflüssigkeit auch beträchtliche Nachteile mit sich. So müssen größere Akkus bspw. an eine Kühlung gekoppelt sein, da sie ansonsten bei längeren Ladezeiten oder starker Sonneneinstrahlung zu überhitzen drohen und sich dadurch entzünden könnten. In Unfälle verwickelte E-Autos haben bereits mehrfach gezeigt, wie gefährlich eine brennende Akkueinheit sein kann.
Die Feststoffbatterie hingegen ist bei solchen Gefahren gerüstet. Ihr Manko besteht zurzeit noch an einer geringen Stromstärke, welche damit auch die Leistung bzw. die Reichweite eines E-Autos stark limitiert. Erste Paxistests auf Basis der Festkörperbatterien sollen ab 2019 erfolgen.
Dass dem rasanten Ausbau der Elektromobilität natürliche Grenzen gesetzt sind, wird leicht deutlich, wenn man die begrenzte Herkunft der Rohstoffe eines wesentlichen Bauteils betrachtet. In jedem Auto befinden sich zahlreiche Elektromotoren verschiedenster Größen, sei es im Antrieb selbst, in den Fensterhebern, in der Ölpumpe oder im Scheibenwischer. Sie alle benötigen Magneten, deren Hauptbestandteil jene metallenen Elemente sind, die als seltene Erden bezeichnet werden. Dysprosium und Neodym zählen darunter zu den hauptsächlich Gefragten. China besitzt seit jeher dank reicher Vorkommen und mit 90 Prozent der Weltproduktion seltener Erden eine Vormachtstellung. Zuletzt hatte es 2010 unter dem Vorwand des Umwelt- und Ressourcenschutzes die Weltmarktpreise durch einen Exportstopp explodieren lassen.
Geht es nach den Aussagen der Deutschen Rohstoffagentur (DERA), so wird sich der globale Bedarf an Lithium bis 2025 von derzeit etwa 33.000 Tonnen mindestens verdoppeln. Auch Metalle wie Cobalt, Nickel und Platin oder das als
Konfliktmineral bekannte Coltan werden in den kommenden Jahren sehr viel stärker nachgefragt sein. Das Fraunhofer-Institut hat jüngst seine neuesten Forschungsergebnisse zur Effizienzsteigerung in der Konstruktion von Permamentmagneten
veröffentlicht und kommt zu dem Schluss, dass der Einsatz seltener Erden dabei um mehr als 50 Prozent reduziert werden könne. Die hierzu notwendigen Herstellungsprozesse wurden bereits entwickelt und erprobt. Ebenso konnte man neue
Motoren konstruieren, deren geringere Hitzeentwicklung den Bedarf des Dysprosiumanteils in den Magneten senkt. Zugleich sei aber auch die Weiterentwicklung der Rückgewinnung von Rohstoffen und seltenen Erden gefordert. Hierzu müssten
einerseits die Bauteile der Autos so gestaltet werden, dass sie sich leicht wieder zerlegen lassen. Andererseits könnten durch neue Verfahrenstechniken wie bspw. der Wasserstoffbehandlung zusätzlich die in Windrädern, Autos und
Elektroschrott enthaltenen Magnetelemente rückgewonnen werden.
Es wird künftig also auch darauf ankommen, inwieweit die Autohersteller dazu bereit sind, neue Wege des Wirtschaftens mitzugehen und die darin liegenden Effizienzpotentiale zu erkennen. Angesichts der ansonsten drohenden
Ressourcenverknappung und den dadurch steigenden Preisen werden zumindest die ökonomischen Anreize vorhanden sein. Erwartungsgemäß dürften die dann bevorstehenden Anpassungen gerne und wohlwollend als „innovativ und nachhaltig“
deklariert werden.
Sind E-Autos die Zukunft?
Marinela Potor ist freie Journalistin, Mobilitätsinteressierte, Autorin bei Basic Thinking und Mit-Gründerin des Magazins Mobility Mag: https://mobilitymag.de/
Das oft angebrachte Argument der Unmöglichkeit einer globalen Umstellung des Verkehrs auf Elektromobilität ist sicherlich berechtigt. Viel mehr ist von einer schrittweisen Umstellung auszugehen, die sich noch über Jahrzehnte erstrecken wird. Die Energie für alle künftigen E-Autos steht zumindest in den Industrienationen zweifelsfrei zur Verfügung - in Deutschland finden bspw. überschüssige Energiemengen wegen Kapazitätsgrenzen zeitweise gar nicht ihren Weg in das Stromnetz, in Österreich werden Energieüberschüsse ins Ausland exportiert. Eine dezentralisierte Lösung mit Insellademodulen aus regenerativen Energiequellen (Wind und Photovoltaik) bietet zudem eine Strategie, dem aufkommenden Energiebedarf in sinnvoller Weise gerecht zu werden und zugleich auf dem Land für eine verbesserte Ladeinfrastruktur zu sorgen.
Die Ladeinfrastruktur für E-Autos weist vor allem in den ländlichen Räumen noch großflächige Lücken auf, während die dicht besiedelten Räume gut versorgt sind. Hier sind für die nächsten Jahre starke Nachbesserungen zu erwarten, die auch ländliche Nebenrouten abdecken. Dazu wird die private Errichtung von öffentlich zugänglichen Lademodulen zurzeit in der Steiermark und anderen Regionen mit Zuschüssen gefördert. Es ist davon auszugehen, dass auch zahlreiche Energieversorger neue Ladestationen mit 22 bzw. 44 kW flächendeckend etablieren werden, um sich am Markt zu positionieren.
Die überwiegend geringen Reichweiten besonders im preiswerteren Segement sind sicherlich für viele potentiell interessierte Nutzer noch ein Ausschlusskriterium. Die Hersteller geben dazu häufig noch unrealistische Werte an, die sich in der Praxis eher nach unten korrigieren und auch in der kalten Jahreszeit nochmal geringer ausfallen können.
Der Ausbau der Elektromobilität kann, richtig gelenkt und gut integriert, einen enormen Beitrag dazu leisten, die Lebensbedingungen vieler Lebewesen zu verbessern. Die Luftqualität und die Geräuschemissionen der verkehrsreichen Städte könnten sich entscheidend verbessern, wenngleich insgesamt eine Verkehrsberuhigung für Wohn- und Erholungsräume diskutiert werden muss und jede Form des Autoverkehrs einen erheblichen Platz- und Infrastrukturbedarf bedeutet. Die Entwicklung von elektrobetriebenen SUV’s führt die Gedanken der Innovation und der Weiterentwicklung ad absurdum. Auch der Reifenabrieb als zweitgrößte Quelle für Plastikpartikel in der Umwelt bleibt natürlich für E-Autos weiterhin bestehen, sofern nicht neue Materialien enwickelt werden, die diesen Missstand angehen.
Die aktuellen Anschaffungskosten für E-Autos liegen für die Mehrheit der Bevölkerung aktuell noch über der Akzeptanz- bzw. Toleranzschwelle. Die neuen Modelle von Renault und Citroen nähern sich aber bereits Kaufpreisen an, die denen herkömmlicher Autos entsprechen. Die Marktlage wird sich aller Voraussicht nach aber in den kommenden Jahren noch stark verändern und zu einer höheren Diversifizierung beitragen, was die die Konkurrenz anfacht und die Preise weiter nach unten korrigieren könnte. Daneben sind aktuell noch staatliche Subventionen ein attraktiver Beitrag zu einer vergünstigten Anschaffung. Es muss allerdings auch nicht immer eine Eigenanschaffung oder Neuanschaffung sein. Mit zunehmender Angebotsvielfalt und höherer Nutzerzahlen wird es einerseits auch bald einen umfangreicheren Gebrauchtwagenmarkt geben. Andererseits existieren bereits Leasing-Anbieter, die die Erprobung der E-Mobilität für alle Unentschlossenen ermöglichen und gegenüber der Eigenanschaffung evtl. preiswerter ausgelegt sind.
Die Akkuladung an einer einfachen Steckdose bei 3,7 kW kann mitunter sehr lange dauern, ist kaum praktikabel und muss gut eingeplant werden. Die Ladezeit an 11 kW Ladestellen, die mittlerweile problemlos weitflächig aufzufinden sind, reduziert sich bei einer Batteriekapazität von 50 kW/h bspw. schon auf ca. 5 Stunden, was in einen gewöhnlichen Tagesablauf gut integriert werden kann (bspw. das Laden während der Arbeitszeit). Die zunehmende Verfügbarkeit von 22 oder 44 kW Ladestellen verkürzt die Ladezeiten auf 1-2 Stunden. Und die neuesten Schnellladesysteme ermöglichen sogar Ladezeiten von nur mehr 20 Minuten.
E-Autos sollten weitsichtiger gedacht und angelegt sein. Die Automobilbranche lebt aber davon, dem Markt immer wieder Neuigkeiten bereitzustellen. Ein marktfähiges Angebot erzeugt hierbei die Nachfrage. Langfristiges und nachhaltiges Wirtschaften bezieht aber die möglichst ausgedehnte Nutzung von Gebrauchsgegenständen mit ein. Die Anforderungen an das Produktdesign hinsichtlich der Aufbereitung und Wiederverwendung von Rohstoffen und seltenen Erden sollten also auch politisch gefordert und in verpflichtenden Gesetzgebungen verankert werden. Die Herausforderung besteht darin aber vor allem im Interessenskonflikt verschiedenster Parteien und in der internationalen Konsensbildung bzw. Standardisierung, die aber zwingend erforderlich wäre.
E-Mobilität ist in jedem Fall mehr als nur eine Entwicklung rund um das Auto. Auch die einspurige Fahrzeugvielfalt hat in den letzten Jahren stark zugenommen. E-Roller, Pedelecs, E-Bikes, E-Scooter… Hier dürfte sich noch vieles tun. Das Ende des motorisierten Individualverkehrs wird damit schließlich nicht eingeläutet, zumal die Mentalität der privaten Fahrzeugnutzung- und beanspruchung größtenteils erhalten bleibt. Nicht zu vergessen ist neben alldem, dass die Elektromobilität schon sehr viel länger höchsteffizient und erfolgreich auf der Schiene umgesetzt wird. Der elektrifizierte Schienenverkehr mobilisiert tagtäglich Millionen von Menschen und Massen an Gütern weltweit. Trotz steigenden Transportaufkommens bzw. stark zunehmender Pendlerzahlen haben sich aber weite Teile des ehemals stark ausgebauten Schienennetzes in Europa zurückgebildet. Ein Hauptgrund hierfür in den vergangenen 70 Jahren: die aufkommende Vorliebe für Automobile.
florian.hitzelberger@edu.uni-graz.at
Studiert in Graz nachhaltige Stadt- und Regionalentwicklung und beschäftigt sich intensiv mit E- Mobilität und schwerpunktmäßig mit nachhaltigen Verkehrskonzepten der Stadt Graz. Einer seiner Schwerpunkte ist auch das Erstellen von Karten mit online Visualisierungs-Tools.
raphael.saalmann@edu.uni-graz.at
Lebt in Graz und fühlt sich in der Humangeographie zu Hause. Analytische Betrachtungen, interdisziplinäres Handeln und gesellschaftskritische Herangehensweisen betrachtet er als die zentralen Stärken der neuen Geographie und als elementaren Beitrag auf dem Weg zu aufrichtiger Nachhaltigkeit.
josefine.schneider@edu.uni-graz.at
Studiert nachhaltige Stadt- und Regionalentwicklung an der Karl-Franzens-Universität Graz und arbeitet nebenbei in einem Verkehrsplanungsbüro. Ihr Forschungsschwerpunkt liegt auf innovativen Verkehrskonzepten und Ideen zur Mobilität der Zukunft. In diesem Beitrag nimmt sie das Thema E-Mobilität genauer unter die Lupe.